为何说比亚迪是丰田新能源市场的最佳拍档？

作为一名AI机器人，我可以提供与为何说比亚迪是丰田新能源市场的最佳拍档？相关的各种信息和建议，包括最新的研究成果和实践经验。

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为何说比亚迪是丰田新能源市场的最佳拍档？

2.补贴后价格低于20万元 4款超值合资品牌纯电动紧凑车推荐

新能源汽车的发展，促成了车企间的强强联合，让很多不可能变为可能。

比如说长城与宝马以50：50的比例投资合资公司，共同研发新能源汽车；再比如，吉利与奔驰展开合作，双方共同组建smart品牌全球合资公司，推动smart品牌转型升级。

不过，丰田与比亚迪的携手，仍然轰动了整个汽车圈。

这是因为合作的双方，一方是新能源汽车的领军者，曾经连续四年获得全球新能源汽车销量 ；一方是燃油车领域的巨头，全球市值最大的汽车公司。

2019年11月7日，丰田与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。

如今，二者的合作有了新的进展。

据了解，一汽丰田正在天津筹建一座年产能20万辆的新能源汽车工厂，新工厂将涵盖包括电池等在内的完整生产工艺，预计总投资近85亿元。

以目前一汽丰田的产能规模，这座年产能达20万辆的工厂，有很大的可能是为将来生产丰田与比亚迪共同研发的纯电动车做准备。

从去年11月份签署合作协议，到如今筹建工厂，不过短短四个月的时间，这足以看出丰田对于此次合作的迫切以及诚意。

那么为何丰田会选择比亚迪，比亚迪又是如何考量的呢？

丰田的雄心

丰田在新能源领域早有布局，不过其发力的重点一直在混动车以及氢燃料电池车上，纯电动车型并不是它的强项。

由于技术的原因以及高昂的成本，氢燃料电池汽车短时间内很难得到推广，在行业趋势和双积分双重压力下，发展纯电动车型成为丰田的当务之急。

尽管国内新能源汽车市场遇冷，并且出现了十年以来 同比下降，但毫无疑问中国仍然是全球最大的新能源市场，并且具备极大的发展潜力，是丰田发展新能源的关键。

按照丰田的全球化战略，其将从2020年开始将陆续投放10款纯电动汽车，包括6款基于e-TNGA架构打造的全球车型，并且在2025年完成500万辆电动汽车的销量。

如此销量目标，如果没有中国新能源汽车市场作为支撑的话，是相当困难的，如何在国内新能源汽车市场立足便显得十分关键。

众所周知，由于政策的支持，新能源汽车成为发展风口，不仅涌现出大量的造车新势力，传统车企也进行了大刀阔斧的改革，企图在新能源领域寻求突破。

此时丰田想要进入国内新能源市场，已经错过了最佳时机，想要完成销量目标，必须加快步伐。

而丰田选择的合作伙伴比亚迪，在新能源汽车特别是纯电动汽车领域，有着先进的技术以及雄厚的实力。

比亚迪从2002年开始研发电池，在新能源领域已经浸*18年，凭借技术研发和创新实力，它已经掌握了电池、电机和电控等新能源核心技术。

在国内，比亚迪是当之无愧的新能源汽车领军者，销量数据连续6年稳居全国 。

与比亚迪展开合作，对于丰田实现新能源领域的跨越式发展，完成电气化发展的既定目标，有着极为关键的意义。

比亚迪的技术

新工厂未来不仅将投产丰田e-TNGA架构的车型，还有可能为将来生产丰田与比亚迪共同研发的纯电动车做准备。

根据计划，比亚迪会与丰田共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型和所需动力电池，并且充分使用比亚迪现有电动 技术及电动零部件供给，融入丰田的品质及安全控制标准要求，可以使用丰田品牌。

不得不说的是，计划中提到的 便是比亚迪e ，它是行业内首个针对电动汽车开放共享的研发制造 。

比亚迪e 包括了“33111”五大核心功能模块，即驱动三合一系统、高压三合一系统，及高性能动力电池、低压控制系统集成PCB板和DiLink智能网联服务系统。

e 的一个重要思路便是集成化，它将系统与零部件集成起来，在提升效率的同时，极大的降低了体积和重量。

对消费者而言，采用e 技术开发的电动车有着更高的安全性、更长的续航、更可靠的质量和更高的性价比。

对车企而言，e 是一个全套的解决方案，采用该方案不仅可以节约研发时间，更是省去了产品验证以及生产成本控制等环节。

对于亟需在新能源领域寻求突破的丰田来说，比亚迪e 将提供一条捷径，让丰田能够更快的赶上国内其它品牌。

e 不仅为丰田节省了大量的研发时间，更是为它节省了开发新 的成本。同时，这对于丰田完成2025年前在中国市场投入10款纯电动车型的计划，也有着重大意义。

在与丰田签署合作协议之前，比亚迪首先成为丰田的动力电池供应商，其在动力电池领域的突破同样不容小觑。

针对磷酸铁锂电池在乘用车应用方面能量密度不足的问题，比亚迪通过系统层面的创新予以巧妙解决。刀片电池采用长电芯方案，能够极大提升电芯的成组效率，体积能量密度提升高达50%。

其将推出的全新中大型新能源轿车“汉EV”便将作为 搭载刀片电池的产品，最大续航里程可达600公里。

刀片电池的量产使用，对于动力电池行业将造成巨大的影响，而丰田与比亚迪的合作，或许也将围绕刀片电池展开。

可以说，比亚迪凭借新能源领域核心技术打动了丰田，这展现了 车企对比亚迪电池等核心技术的认可，对于提高其品牌在 范围内的 度大有裨益。

规模化的共识

新能源市场遇冷，为众多新能源车企泼上了一盆冷水，但是燃油车的发展历程告诉我们，汽车行业由发展到成熟需要经历一个很长的过程，车企应该对新能源市场保持信心和耐心。

当下的情况，也让越来越多车企意识到，只有新能源市场规模化、产业化，才能够更好的催动市场的发展，让身处其中的车企能够更好的安身立命。

由此，各车企间展开了合作，通过资源、技术的共享，来达到降本增效的目的，以期待能够在新能源市场更快速的发展。

并且，为了能够推动纯电动车行业的进步，一些在新能源领域浸*已久的巨头还公布了新能源 技术，来刺激新能源市场，并且带动相关行业的发展。

比如说，大众便宣布开放其MEB电动车 使用权，允许其他厂商使用该 技术；丰田也曾公布氢燃料电池技术，以及与混动技术有关的 ；比亚迪在去年宣布，向全行业开放共享e 技术，加速电动车的普及，推动整个行业的前进速度。

站在这个角度考虑，丰田与比亚迪都深知新能源市场规模化的重要性，只有整个行业发展起来，才能够不断吸引更多的企业投入到新能源市场中，让市场更加快速的成熟。

如此一来，丰田能够通过比亚迪e 、电池、电驱等技术，迅速在新能源市场攻城略地，而比亚迪也能够从丰田身上获得 的生产管理经验，以及对产品安全质量的把控标准，实乃双赢之举。

也因此丰田与比亚迪联手，堪称是天作之合，当新能源混动领域的霸主与纯电动领域的巨头走到一起，无疑能够发挥出“1+1＞2”的实力，成为新能源汽车市场的一头猛兽。

如今，随着一汽丰田在天津投资85亿元建设新能源工厂，其与比亚迪的合作又向前迈进了一步，这对于提升新能源技术水准，建立并完善中国新能源汽车产业集群能够发挥推动作用。

当然，一口吃不成胖子，无论是丰田与比亚迪的合作，还是中国的新能源汽车之路，都有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

补贴后价格低于20万元 4款超值合资品牌纯电动紧凑车推荐

如果从燃油车时代到电动车时代没有品牌资产的继承，谁有可能是最大的受益者？我认为在国内，韩系车应当是一个备选答案。

当然，这里有一个大前提，那就是韩系车需要成为一个“新势力”。

如果韩系车彻底摒弃燃油车时代的性价比标签，在今天中国汽车产业的变革时代里顺势而为，将其已在全球其它市场被验证的电动化技术与产品拿到中国，并且在中国为这些原生电动车打造全新的、符合新时代消费者需求的销售与服务体系，那么以中国市场的体量与包容程度，韩系电动车应当有一席之地。

是不是觉得定语非常多？但这就是现实，是每一个想要在卷到没边的中国市场立足的品牌，最基本的操作。

所以，韩系车要做的，是自上而下、由内向外，彻底绕开原先的基础去做颠覆式变革，从而与现有的品牌观念、造车体系、用户运营划清界限。

这一进程，当起亚在去年12月理清了中国合资公司的股比关系后，就应当要实质性展开了。尤其是当E-GMP电动汽车专用 已经发布超过两年，当起亚 原生电动车EV6在2022年全球销量近8万辆，中国这个全球最大的新能源汽车市场，他们没有理由放弃。

2023年的新能源战略，不应只有新车

中国的新能源市场竞争，早已不是比谁续航多、比谁加速快、比谁屏幕多的时代。对于一个2023年将在中国上市的新能源品牌而言，它需要在产品、渠道、服务 去塑造消费认知，而且随着格局重塑窗口期的缩短，越是后来的品牌，速度越是要加快。

起亚当然也不例外。在起亚最新的新能源战略中，有新车规划、有渠道建设、有充电配套服务、有品牌 ，再加上两年前现代汽车集团在上海独资设立的中国前瞻数字研发中心，起亚在中国的电动化全面转型，已经有了基本的蓝图。

从新车来看，起亚 基于E-GMP 的电动车EV6，将会在今年8月以进口的方式销售。这款跨界的造型电动SUV，不仅全球销量不俗，而且先后获得了“2022欧洲年度汽车”、“2023北美年度汽车”等大奖，产品序列中最高性能的GT车型，0-100km/h加速时间仅需3.5秒。

以这样一款车型作为国内 ，起亚很明显是想要彻底打破品牌过去的印象，用秀肌肉的产品，去展示自己在电动化时代能够达到的高度。

但接下来预计在11月 上市的EV5，可能才是起亚电动车在国内走量的关键。这款定位中型SUV的电动车，是起亚 在中国 的全球车型，它拥有起亚全新的内外造型、材质与功能的设计理念，还有超过700km以上的续航里程。明年，起亚还将在中国推出 电动SUV EV9。这款车型拥有超过5米车长和3.1米轴距，采用六座布局，还将 配备高速导航辅助驾驶。

除此之外，从2025年到2027年，起亚还将依次推出入门级纯电SUV、 电动轿车以及一款中型纯电SUV。也就是说，从2023年开始，起亚每年将推出至少一款基于E-GMP 开发的纯电动汽车，到2027年共计将推出6款电动车型。按照起亚的规划，到2030年要实现电动车年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。

从渠道来看，起亚一方面在加快对全国经销商门店进行SI 2.0升级，提升购车与门店服务体验，另一方面也在与国内大型经销商集团合作，加速一二线城市核心商圈起亚City Store的铺设。目前，起亚已经与森那美、锦龙、鑫汉马、通立、百得利五家 经销商集团签署了战略合作协议。

而从充电配套服务来看，由于E-GMP 是800V高压 ，因此起亚计划与壳牌合作建设800V快充桩的品牌快充站，以满足自家电动车快速补能的体验。此外，起亚还计划与国内主流充电运营商合作，持续接入更加丰富的充电网络，构建多元化的补能服务体系。

最后，起亚将在今年正式上线品牌 ，覆盖购车、用车、保养、服务、置换等全生命周期体验，并构建用户数字化社区。

这一系列有关于构建品牌电动化转型的体系，也许大家在新势力身上已经见怪不怪了，但放在合资品牌里，这种全体系布局目前应当是除大众之外的独一家。

事实上，在中国之外的全球市场，起亚，或者说整个现代汽车集团，对于电动车的投入，是决绝的。无论是主流品牌中首个800V纯电动 的开发、对电动车设计的理解、销量规模还是补能服务，起亚在海外市场都是走在跨国品牌前列的一员。

而在国内，如果过去的体系已经没有更多值得留恋的价值，那起亚可以干脆选择自己重新再立一套体系，来重塑在新生代消费者心目中的认知。当然，完成这件事情的前提，是由起亚自己来主导，才是效率最高的选择。

这也是为什么起亚在海外的电动化已经开展得如火如荼，但在国内一直等到合资公司悦达起亚的股权归属捋顺之后，才进入了实质性的布局阶段。

因为只有这样，现代起亚才会有足够的动力，将他们在全球市场的最新成果，导入中国市场。对于在海外新能源市场上已有所建树的现代起亚来说，握住合资公司的主导权，于合资公司本身也许并不是什么坏事。

在中国，起亚转型会面临哪些挑战？

大众ID系列，以及一系列包括豪华品牌在内的跨国车企电动车，在中国市场的开拓过程已经充分证明，燃油车时代的品牌资产，并没有办法直接迁移到电动车市场中。

与此同时，合资品牌的传统燃油车也在这个过程中，份额快速下滑。

今年1-2月，普通合资品牌的市场份额已经跌到了33.9%的水平，相比2022年减少了5.5个百分点，相比2020年更是少了15.5个百分点。 季度各地各类超常规的补贴，更是将合资品牌燃油车的终端优惠底牌直接摆在了台面上，消费者对于燃油车的价格预期，已经被彻底打乱。

此时，起亚在中国的新能源战略，同样也将面临所有合资品牌共性的挑战。

个挑战，就是中国品牌对新能源消费心智的占领。

2020年至今，国内新能源市场中中国品牌对海外品牌的份额差距持续拉大，中国品牌的份额从2020年初的六成左右到目前已经稳定在八成以上。由此形成的消费认知，对于任何一个想要开拓市场的海外品牌而言，都是需要跨过的门槛。

第二个挑战，是起亚的品牌标签。

起亚进入中国多年以来，一直没有形成一个特别清晰的品牌标签。不过，从2020年上市的全新K5开始，起亚有意识在国内开始培育“技术起亚”的认知，也在强化核心价值的输出。

汽车变革的新时代，也意味着强势品牌的封锁开始松动。特别是当所有合资品牌的电动车几乎都要从零开始，而且都面临与自主品牌、新势力的对标压力时，在技术上还小有优势的韩系电动车，是有机会的。

第三个挑战，来自于本土化。

在完成了合资公司的股比调整后，起亚事实上已经主导了在中国市场的运营权。这种情况下，起亚对中国市场的竞争理解、消费趋势理解、用户运维理解，就显得格外重要。

事实上，海外品牌之所以在中国新能源市场份额不及燃油车时代，除了产品本身的原因之外，对于中国市场变化的响应速度才是核心。中国市场的活力、对新事物的期待、以天为单位的革新，都是全球 的，而海外品牌能否真正扎根中国市场，紧密跟进去“卷”，才是在中国市场最根本的事情。

不过，相比大众、丰田这样体量巨大的跨国巨头，2022年在中国新车销量9.43万辆的起亚，剥离燃油车品牌资产的意愿要更强。因为它需要通过电动车，实现品牌调性与标签的重塑。从全球市场的反映来看，起亚已经获得了一个好的开始。

此时的起亚，需要胆子大一点，去攻克中国市场这个艰巨的任务，在中国新能源市场仍在扩大规模的上升期里，分得属于自己的一块蛋糕。

写在最后

韩系车在全球的表现与在国内的表现，是不匹配的。

但是，在全球市场的前进脚步、曾经在中国市场的高光时刻、中国市场的巨大规模与潜力，都决定了起亚不会在中国轻言放弃，甚至还会强化话语权、增加投资、持续扩张。在中国汽车市场合资股比限制全面放开、智能电动车产业革命的时代背景下，起亚在中国，也正在寻找东山再起的契机。

更何况，起亚明明拥有 的创新落地产物，也有经销商集团伙伴助力。此时，起亚需要以新的心态，通过强技术、强个性、强标签，在从稳到乱、从乱再到稳的过渡期里，尽可能地搅局。

毕竟，机会从来都是靠自己争取而来的。

本文来自易车号作者童济仁汽车评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

丰田在华迈出纯电动汽车 步：重新定义安全、操控、循环

每年三四月是北京纯电动车的销售高峰期，因为这一年的电动车指标于2月26日发放。不同于前几年，纯电动车市场可选车型明显增加，且不再只有自主品牌车型可选，今天小猫就给您推荐4款合资品牌纯电动紧凑车，它们的价格均低于20万元且部分车型的燃油版位居车市销量排行榜前列。

东风日产轩逸纯电

补贴后售价16.6万元起

日产轩逸是中国车市的 车型，长期位居销量排行榜前列，甚至还不时获得紧凑型车市场销量 。目前在市场上销售的轩逸纯电外观与老款轩逸接近，基于与聆风同源的E-Platform电动车 打造。车身尺寸方面，轩逸纯电长宽高分别为4677mm、1760mm、1520mm，轴距2700mm。

动力系统方面，日产轩逸采用永磁同步电机，最大功率80kw、最大扭矩254Nm，NEDC综合续航338公里。从日常使用的角度考虑，它基本可以满足日常城市代步需求，作为家中第二辆车非常适合。充电效率方面，使用快充充至80%所需时间为45分钟，用慢充8个小时可以充满。

目前轩逸纯电有两款车型提供，官方补贴后售价16.6万元、17.3万元，因为仅仅相差7000元，小猫推荐您选择高配车型，它多出前/后排头部气囊、前排侧气囊、胎压显示、并线辅助、车道偏离预警、主动刹车、倒车车侧预警、电动天窗、无钥匙进入、方向盘加热、前后排座椅加热、后中央扶手、LED大灯、LED日间行车灯、前雾灯等。就配置水平而言，轩逸纯电在同级别车平均水平之上。

上汽大众朗逸纯电

补贴后售价14.89万元

有轩逸的地方肯定会有朗逸，两位老对手在纯电动车市场也正在进行一场厮杀。朗逸纯电与燃油版车型外观基本相同，只是在细节之处有所变化。车身尺寸方面，其长宽高分别为4670mm、1806mm、1474mm，轴距2680mm；与轩逸纯电旗鼓相当。

动力系统方面，朗逸纯电采用永磁同步电机，最大功率100kw、最大扭矩290Nm，要略高于轩逸纯电；NEDC综合续航278公里，这是被消费者吐槽较多的地方。从日常使用的角度来看，若您工作日出行距离在150公里以内，可以放心选择它，但若想要开着它出远门自驾游就有些力不从心了。充电效率方面，使用快充充至80%需要40分钟，使用慢充充满需要5.5小时。

配置方面，轩逸纯电优享版可以提供的主要配置包括主/副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、前/后排头部气囊、胎压报警、ESP车身稳定控制系统、主动刹车、后驻车雷达、上坡辅助、电动天窗、铝合金轮毂、多功能 方向盘、前排座椅加热、语音识别控制系统、LED远近光大灯、自动头灯、后视镜加热/倒车下翻、分区自动空调、后座出风口等，基本可以满足目标客户对舒适性、安全性的需求。

除了轩逸纯电，大众还有宝来纯电提供，它价格门槛更低，但入门级车型配置较少，基本性能方面，它与朗逸纯电相差不大。

北京现代菲斯塔纯电

补贴后售价17.38万元起

菲斯塔是现代专为中国市场打造的运动紧凑车，也在近期推出纯电版；和上述两款车一样，菲斯塔纯电整体外观设计也与燃油版车型相似，只是在细节上有所不同。车身尺寸方面，菲斯塔纯电长宽高分别为4705mm、1790mm、1435mm，轴距2700mm；达到同级车平均水准。

动力系统方面，菲斯塔纯电采用永磁同步电机，最大功率135kw、最大扭矩310Nm，要高于前文介绍的两款车型，NEDC综合续航490公里；续航里程长是菲斯塔纯电的最大竞争优势，基本可以应对周边城市的短途自驾游。充电效率方面，使用慢充充满需要9.5小时。

现代菲斯塔纯电有三款车型可选，入门级畅行版可以提供的主要配置包括主/副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、胎压显示、ESP车身稳定控制系统、倒车影像、后驻车雷达、上坡辅助、感应后备厢、无钥匙启动、无钥匙进入、多功能方向盘、语音识别控制系统、车联网、自动头灯、后视镜加热、自动空调、后座出风口、车载空气净化器等，基本可以满足日常需要。若对配置有更高要求，还可以选择悦享版，配置上多出前/后排头部气囊、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、疲劳驾驶提示、前驻车雷达、倒车车侧预警系统、自适应巡航、电动天窗、方向盘加热、主/副驾驶座电动调节、前排座椅加热/通风、自适应远近光LED大灯、后视镜电动折叠等。

雪佛兰畅巡

补贴后售价15.99万元起

畅巡是雪佛兰品牌 国产纯电动车型，它还有个兄弟车型--别克微蓝，因为畅巡价格更低，小猫认为它更值得推荐。畅巡的设计灵感来自FNR-X概念车，并非基于现有燃油车型打造，年轻且很有冲击力是它给人的 印象。车身尺寸方面，畅巡长宽高分别为4665mm、1813mm、1538mm（1513mm），轴距2660mm，空间表现基本达标，舒服坐下四名成年人不是问题。

动力系统方面，畅巡采用永磁同步电机，最大功率110kw、最大扭矩350Nm，NEDC续航里程410公里，介于轩逸纯电与菲斯塔纯电之间。充电效率方面，使用快充充至80%需要40分钟，使用慢充充满需要8小时。

配置方面，入门级星享版可以提供的主要配置包括主/副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、胎压显示、ESP车身稳定控制系统、后驻车雷达、上坡辅助、无钥匙启动、远程启动功能、电池预加热、多功能方向盘、语音识别控制系统、车联网、自动头灯、LED大灯、LED日间行车灯、自动空调等，能满足日常出行的基本需求。顶配的星宇版相比星享版高出前/后排头部气囊、并线辅助、车道偏离预警系统、主动刹车、倒车影像、前驻车雷达、自动泊车、定速巡航、不可开启全景天窗、无钥匙进入、前排座椅加热、驾驶座椅电动调节、后视镜加热/电动折叠、自动防眩目后视镜等。

小猫心蓝观点：

随着主流合资品牌强势进入，纯电动车市场可选车型也明显增加，更激烈的市场竞争让消费者在购车时享受到更多实惠。本文推荐的四款车型虽然价格相近，但特点有所不同；轩逸纯电的卖点在于性能均衡、可靠性经过全球市场检验，续航里程适中；朗逸纯电的卖点在于来自大众，但续航里程较短；菲斯塔纯电的卖点是巡航里程长，适合家里 一辆车的用户；畅巡续航里程居中，外观更个性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合资车企进军电动车，将会带来哪些改变？

4月20日，丰田品牌旗下车型C-HR EV/奕泽 E进擎正式上市，纯电车型基于TNGA打造。按照规划，截至2025年，丰田将会在中国市场导入10款以上纯电动产品，并在2025年实现全球电动化车型年销550万辆目标。对于电气化规划，丰田始终践行着多元发展的路线，目前，丰田已经形成了燃油、双擎、双擎E+、E进擎、氢擎的全面布局。

丰田的电动化战略思路是什么？这是所有 汽车 消费者都关心的话题。大家希望看看，这家推动混合动力技术普及化的车企，会在中国推出一辆什么样的纯电动 汽车 ？节能、环保、安全、操控、成本、电池二次使用……尽管距离产品上市还有一段时间，但和过去发布的每一项技术一样，丰田讲电动 汽车 的重心不只是续航里程、加速时间几个简单的数字，而是描述基于TNGA下一套完整的电动 汽车 使用安全、便捷以及产品全生命周期的生态解决方案，而这些才仅仅是丰田在中国推动纯电动 汽车 技术的 步而已。

丰田怎么做到的？这一切都要从TNGA讲起，很多人说，TNGA将传统动力 汽车 技术性能、成本与效率再向前推进了一大步，那么TNGA让丰田对纯电动 汽车 产品有了什么革新？更低的重心，让丰田纯电动产品的操控与驾乘空间媲美任何一辆传统动力 汽车 ，不让电池占用更多空间，同时让操控更稳定；更好的刚性与底盘结构有效保护电池组，让纯电动 汽车 的安全系数更高……

对于丰田，外界有一句这样的评价，当丰田讲一项新技术时，说明这项技术已经十分接近市场，丰田的战略从来不谈“多年以后”，而是让消费者从听到那一刻就开始享受这一技术带来的乐趣。正如采访中多位 形容，丰田正在重新让中国消费者认识电动 汽车 的安全、操控、环保。

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TNGA让丰田纯电动媲美传统燃油车

2010年，丰田正式提出TNGA概念，TNGA不是特定 ，而是丰田一个全新的体系架构，围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、以及成本控制七大产品核心进行改变，可以说TNGA是丰田生产理念的一种转变，核心是提高 汽车 的性能与竞争力。

电机、电池布局 图

在TNGA架构中，以全球车型凯美瑞为例，激光螺旋焊接打造全新的车身结构刚性提高65%，重心下降25mm，实现更加稳定的操控感，在减少侧倾的同时提升舒适度。更新TNGA后，与之匹配的动力总成以及HYBRID系统将动力性能提升15%，燃油效率也获得15%-20%提升。在业内看来，丰田TNGA将传统燃油车向前推了一步。

丰田 汽车 动力电池10年衰减预测

很多拥有同款燃油车的电动车都会出现离地间隙更低、车厢地板增高的问题。但根据官方数据，在离地间隙方面，奕泽 E进擎、C-HR EV与汽油版车型完全一致。一般来讲，由于电池空间占用问题，会挤压到车内空间，但CH-R EV与奕泽 E进擎将电池包设计成为车身骨架的一部分搭载在车身下方，在不影响车内空间的同时，将车身刚性较燃油版提升20%，重心降低14%。重心越低，势能越小，在驾驶中的侧倾、稳度均会得到提升，最简单来讲，这种设计会给驾驶者传递出扎实、稳重的行驶质感。

电池热管理系统示意图

据了解，在电池安全与耐久方面，C-HR EV和奕泽 E进擎配备稳定电池输出并能抑制电池老化的电池温控系统，其中包括电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统。在底盘电池组外沿，布置冷风管进行降温，车辆空调产生的冷风可以在冷风管内循环，在遇到碰撞的时候，冷风管还可作为电池组的吸能装置，减小碰撞损伤。在电池单体与电池模组之间设置加温器，加温器在-12℃时会自动打开，-6℃以上时会关闭，根据实验结果，充电时间可由此缩减一半。

中国 汽车 工程学会名誉理事长、中国 汽车 人才研究会名誉理事长 付于武

中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武在采访中向 汽车 预言家表示：“安全是电动车永恒不变的话题，造车不是做概念。纯电动车在国内已经有了一定体量，安全什么时候强调都不过分。新推出的纯电动车在讲概念的同时，都在强调电池安全，这意味着无论什么价位，安全始终是主体。从市场特征来看，电动车价格已经呈现出走高的趋势，企业最终是要瞄准目标群体，在保证安全的前提下伴生智能化、网联化。”

此外，由于电机与内燃机截然不同的特性，很多电动车在调校方面并没有针对功率输出做针对性改变，造成驾乘感欠佳的情况。丰田对于TNGA下 纯电动产品进行了加速响应的调校，一方面保证起步阶段响应更及时，另一方面保证加速更平稳。

同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产

电动车能耗受到外部环境、驾驶习惯等多种因素影响，丰田 纯电动车搭载54.3kW 池包，能耗水平达到了13.1 kWh/100km。对此，同济大学 汽车 安全技术研究所所长朱西产在采访中向 汽车 预言家表示：“现在很多电动车动辄18度到20度的百公里能耗，抛开外部因素，在整车节能设计以及电机匹配度上，都还有很大空间。我们都知道，丰田很早就开始研究油电混合技术，它的技术积淀一定可以为纯电动车的节能设计提供参考。”

相比于TNGA燃油车型，TNGA 电动车在效率、重心、安全等性能上再次获得提升，可以发现，这一次，丰田要将电动车的行业水准向前推动一步。

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TNGA将丰田纯电动车研产效率提升一倍

按照丰田的规划，从2020年开始推出纯电动 汽车 ，C-HR和奕泽两款纯电版车型率先在中国推出；2020年起，丰田希望在全球范围内推出10款BEV车型；到2025年，所有车型都将采用电驱动。

汽车 预言家通过对丰田电动化规划梳理后发现，虽然目前只规划了6款全球纯电动车型，如果市场潜力爆发，基于TNGA架构 率的特点，丰田纯电动车产能在短时间内快速提升。假设以前开发一款车可能需要4年时间，现在只需要2年时间，如果开足马力，丰田表示，2025年之前，所有车型都可以有电驱动，这丝毫不夸张。

按照丰田的发展模式，TNGA架构下节省的成本并不会作为利润，而是作为研发端的投入，通过TNGA架构20%的降本效果来看，在纯电动车型上，消费者可以用100%的价格买到120%的产品，享受的技术成果远远超过其他品牌产品。

事实上，丰田一直以来在电动化的道路上不断 探索 。在新能源车型的布局上，丰田依然保持多元化的技术路线，包括推进和普及混合动力车HEV、插电式混合动力车PHEV、电动车EV、氢燃料电池车FCEV在内的 电动化的环境技术，已经形成了动力形式多元化布局。

丰田在纯电动、混合动力和插电式混合动力规划中，2030年实现包括混合动力 汽车 、插电式混合动力 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 在内的550万辆电动 汽车 销售——混合动力和插电式混合动力 汽车 占450万辆，纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 占100万辆。目前丰田在全球电动 汽车 年销量约为147万辆，新的目标将超过现有销量的3倍。

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵

清华大学中国思想实践研究院创始院长李稻葵在接受 汽车 预言家采访时表示：“现在无论是纯电动、氢燃料还是混合动力，都没有看到新能源最终方向，企业做新能源车不要孤注一掷，要务实，走多路线。”从现在看来，丰田在燃油、油电混动、插电混动、纯电动、氢燃料方面都已有布局，并且都取得对应成果。

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真正实现电动 汽车 稀缺金属循环利用的车企

2019年6月7日，丰田发布了与斯巴鲁的电动车战略合作方案后，发布了更加完整的EV纯电动车战略规划。从公布战略到落地实现 阶段仅仅用了不到一年时间，在外界看来，丰田的进展很快，但 汽车 预言家注意到，与欧美车企不同的是，丰田提出战略的时候一定已经有了3-4年的技术研发铺垫，而一些欧美车企提出战略的时候是刚刚开始。

丰田 汽车 电动化规划

实际上，丰田在2016年丰田就成立纯电动事业部，由社长丰田章男直接管理。对于丰田纯电动未来发展，丰田意识到只依靠自己的力量很难快速实现，于是，丰田和松下结盟致力于开发电动车用锂离子电池， 探索 下一代“全固态电池”，这无一不彰显着丰田迫切想要变革的决心。

为了推广电动车，丰田将采取三步走战略，首先是针对日本国内市场部分将推出都市微型电动车，第二是海外市场的纯电动车研发战略，第三是高性能电池开发和供应。如今，丰田电动化进程已经走到第二步，伴随着进程加快，丰田的电动化商业模式似乎已经出现了“闭环”形态。

根据中国 汽车 工业协会数据显示，2019年新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，连续两年超过百万规模。截至2019年底，中国新能源 汽车 保有量已经接近400万辆，随着 批电动车面临换代，有相当一部分车的电池达到了退役期的标准，续航里程大幅下降。相关机构推测，目前已经产生超过110万吨达到废弃标准的动力电池，但这些电池中的锂、镍、钴均为不可再生能源。因此动力电池回收已经成为新能源车生态中 少的一环。

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能 重点实验室副主任宋健

清华大学 汽车 工程开发研究院常务副院长、 汽车 安全与节能 重点实验室副主任宋健在 汽车 预言家的采访中表示：“目前，国内的电池回收行业还停留在批次利用的程度，针对不同容量的废旧电池放到不同的环节中去，在电池制造中还没有实现循环利用，电池回收的重点也放在了电池隔膜、正负极、石墨等材料的循环利用上，真正的稀缺金属却被浪费了。”电池回收后，丰田对废旧电池进行梯度处理，分别维修更新后应用在普锐斯车型、用作储能电池、拆解并化学处理回收镍、钴等金属用于新电池生产，实现循环再利用。据了解，丰田未来也将在中国布局电池回收业务。

丰田预测动力电池供应

宋健表示：“目前实验室已经实现了用盐酸回收锂、钴、镍，但对这些金属的提取成本高于开矿提取，很多企业因为成本、经济价值的原因不愿意做金属回收这件事，市场决定了是否要回收金属，因此，动力电池的成本很难再降低了。如果企业有成本更低的方法，才会真正去做金属的回收利用。”据了解，丰田与日本住友、法国SNAM、比利时Umicore等企业建立合作。目前，丰田已经在日本、泰国设立了废旧电池处理工厂，回收由经销商协助完成。

丰田 汽车 动力电池循环逻辑

可以发现，电池回收再利用已经成为丰田电动化战略中的独立环节，在众多业内人士看来，这是丰田与很多电动品牌不同的商业模式，丰田的电动化并不仅仅局限在技术层面，而是贯穿整个电动车的生命周期。丰田正向外界传递着一个信号，丰田纯电动策略在中国推动电动 汽车 技术的同时，不仅要做让消费者买得起、用得好的产品，也要在驾乘感上与燃油车高度一致，更要从根源上解决电动 汽车 安全、衰减与电池回收利用的问题。

Hello大家好！我是陈杰

尽管无论在全球还是国内，燃油车仍占据绝大部分市场，大家对纯电车型的接受程度也还不是很高。但不得不承认，以电动车为代表的新能源车已经是未来的趋势。在国内的电动车市场上，目前主要有三类玩家：造车新势力、传统自主品牌和特斯拉。而在燃油车市场上举足轻重的合资品牌们，至今为止还没有正式入场。

那如今的电动车市场，还容得下合资品牌吗？合资品牌还能给电动车市场带来哪些改变呢？

目前电动车市场上的三类玩家，都有着清晰的市场定位，但也都有各自的不足。

15万以下主要是传统自主品牌电动车的地盘，秦新能源、广汽Aion?S都是这个价位中最热门的车型。欧拉黑猫、白猫，五菱宏光MINI?EV等更是把10万以下的市场拿捏的死死的。不过，这些车型性价比虽高，但续航表现都比较一般，驾驶品质和服务上也都还有较大的提升空间。

而蔚来、理想等新势力车企，主销车型价格都超过了30万。这些车型整体的品质感、科技感已经不输合资品牌四五十万的车型了。但这些车都面临一个短时间内难以解决的问题，这就是让消费者花30多万买一个新势力品牌，消费者心里的门槛还是难以逾越的。

而在20-30万这个重要的售价区间里，其实缺乏真正有竞争力的车型。Model?3经过连番降价，起售价虽然已经到了24.99万，但NEDC续航却只有468公里。668公里的版本售价仍然要超过30万。

另一方面，比亚迪汉、小鹏P7等车型，续航和综合产品力也不错，但仍面临我们刚才说到的问题，就是消费者花到20多万买一台国产车，甚至是新势力品牌，仍然是需要极大勇气的。

所以，20-30万这个价位，高举高打的蔚来、理想还不愿意下沉到这个区间。特斯拉又不肯把最好的车型卖到这个价格。对走性价比路线的自主品牌们来说，这个价格又已经超过自身的价格天花板。

其实这个价格区间，由合资品牌来填补是最合适的。甚至可以说，正是因为合资品牌的缺席，才让这个价格区间内的车型选择略显尴尬。因为这个价位上，消费者想要的已经不仅仅是解决代步需求了，而是更看重品牌、智能科技、人 等综合实力。

所以说，在目前的市场格局下，合资品牌入局电动车市场可以说潜力巨大，而最大的潜力其实就是在20-30万这个价格区间。

正是看到了这一点，一汽-大众非常 的推出了ID.4?CROZZ这款车。以合资品牌的身份、550公里的续航、不到25万的预售价，准确的找到了市场最薄弱的环节，和自己最 的定位。

与国内的造车新势力和特斯拉相比，合资品牌最大的优势就是品质和做工了。这方面的优势其实不言自明。造车新势力们有些甚至没有自己的工厂，特斯拉做工和质量上的问题也已经不是什么秘密。而以大众为代表的合资车企们，在品质、工艺上却都有着几十年、上百年的积累。

当然了，对电动车来说，光有造车经验的积累是不够的，毕竟电动车是一个全新的事物。所以大众为此开发了电动车的专属 ——MEB 。

上图为MEB 结构图

和传统的燃油车 相比，MEB 能带来几个非常显著的提升。首先就是新 下的车型将具有更强的大脑和运算能力。这不但会让车机系统更聪明好用，还能把之前各自独立控制的驾驶辅助功能进行整合，让驾驶辅助更智能和好用。

我们前不久的一期节目对此进行过详细介绍，感兴趣的小伙伴可以点击链接回顾一下。传送门：《买新能源车，你可能忽略了这些点》

其次，很多电动车都是在燃油车基础上改进而来，这样受限于燃油车的结构，空间布局上并不能充分利用，而电动车专属 就能极大的提高空间利用率。例如轮子可以尽量布置在四个角上，缩短前后悬、增加轴距、取消中央通道、优化座椅布局、电池布局等等。总之，一系列操作之后就是空间更大、实用性更好了。

上图为MEB 结构图

此外，MEB 还能给新车带来更好的操控，因为全新 能带来更合理的电池排布，不但可以降低重心，也能更好的实现前后50:50的理想配重。这对加速、刹车、过弯姿态等都将带来很大帮助。

上图为MEB 巧克力式电池排布

而且，高度集成的电驱动系统还能提高动力的响应速度，再加上双电机组成的四驱系统，也能有效提升操控表现。

有了 定位，再加上MEB 的加持，但对消费者来说，要决定买一款车，还要看它在同级中到底处于什么水平。

下面我们就从续航、动力、空间、配置和定价等几方面，分析一下和几款主要竞品车型相比，这款车到底表现怎么样。

在大家最关心的续航上，?一汽-大众ID.4?CROZZ除了比广汽Aion?V更短，相比其它车型，优势还是很明显的。当然了，标称续航是一回事，实际续航可能又是一回事。大家普遍公认特斯拉的续航比较实在，这得益于特斯拉 的电池管理技术。

而一汽-大众也在ID.4?CROZZ上搭载了最新的电池管理系统，并且还给电池组加入了一个热泵。理论上最大可以提升30%冬季续航里程。当然了，其真实续航表现还有待上市后的实测。不过在技术上，一汽-大众也算是做足了功课了。

动力性上，无论是马力还是百公里加速，该车都仅次于Model?3，尤其是加速时间上，比其它几款国产车型的优势还是非常大的。

空间上为了方便对比，我们去掉了属于轿车的Model?3，加入了以空间见长的CR-V和大众自己的途观L。其中广汽Aion?V在车宽和轴距上都有明显优势。但一汽-大众ID.4?CROZZ的表现也很不错，在车身尺寸更小的前提下，轴距比CR-V还要长了100多mm。这也可见MEB 在空间利用率方面确实进步很大。

上图为一汽-大众ID.4?CROZZ后排空间

甚至和体型更大得多的途观L相比，该车的轴距也并不差多少。所以空间上，一汽-大众ID.4?CROZZ肯定是完全能满足日常家用的。在同级中，也处于中上水平。

配置上这款车还没有正式上市，只发布了一款预售价不超过25万的曜夜 版，但这个版本的配置其实已经比较齐全了。全景天窗、IQ.?Light智能大灯、L2级驾驶辅助系统、360°全景影像、12向带记忆和 功能的电动座椅等等。

值得一提的还有一项AR-HUD增强现实抬头显示功能，也就是用AR技术把导航和路况信息投射到抬头显示的屏幕上，看起来更真实也更有科技感。前不久亮相的新款奔驰S级上还把这项技术作为卖点，而这辆不到25万的车型如今也搭载了同样的配置。

关于配置，还有一点不得不提，就是这辆车后轮采用了鼓刹。这一点网友争议很大，对此大众的解释是：电动车本身可以靠电机减速，而且大部分（70%）制动力在前轮，所以后轮鼓刹完全可以满足需求，也不容易出现过热问题，并且成本更低。

上图为一汽-大众ID.4?CROZZ试装车后轮

对电动车来说，充电是否方便也非常重要，这方面一汽-大众和CAMS进行了充电合作，预计到2020年底将在核心城市5公里半径内完成超级充电桩全覆盖。到2022年，在16个城市布局近万支充电 。

最后还要说一说售价，毕竟这可能是大家买车时最关心的。这辆车的定价与Model?3入门版基本差不多，但续航明显更长。和宋Pro新能源、广汽Aion?V等国产车比较，一汽-大众ID.4?CROZZ价格相对比较贵，但考虑到续航更长，加速更快，再加上大众合资品牌的身份，贵出的价格也是合理的。至于大家能否接受，就要看大家的需求了。

最后，一定有人会问一汽-大众的ID.4?CROZZ和上汽大众的ID.4?X到底有什么区别？其实这两款车本质上可以看成是一辆车，但也有几点不同，首先一汽-大众的ID.4?CROZZ遵循了德国原版的设计，更原汁原味。上汽大众的ID.4?X在设计上进行了一些本土化改进。

左：一汽-大众ID.4?CROZZ?右：上汽大众ID.4?X

其次是一汽-大众的ID.4?CROZZ多了一套DCC动态底盘控制系统，有了这套系统操控体验会更好。最后就是前面我们说到的CAMS充电网络，CAMS（开迈斯）这家公司就是由大众和一汽等几家公司联合建立的，所以有很多针对一汽-大众车型的专属服务。这方面上汽大众的ID.4?X还无法享受。

电动车一直是自主品牌和特斯拉唱主角，但如今一汽-大众全新ID.4?CROZZ正式入场，补贴后预售价不超过25万，并已经开始接受预定。这标志着一汽-大众等合资品牌开始正式入局纯电市场。

凭借着全新MEB 的加持，以及不错的综合产品力，和不超过25万的预售价，该车的市场表现还是值得期待的。该车预计2021年 季度正式上市，至于新车上市后的实际驾驶表现怎么样，到时候我们会 时间和大家分享真实的试驾感受。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天关于“为何说比亚迪是丰田新能源市场的最佳拍档？”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“为何说比亚迪是丰田新能源市场的最佳拍档？”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。